Flydog pakub täisteenust – alates ideede genereerimisest, turuanalüüsidest lõpetades seeriatootmise ettevalmistamisega – neile, kel pole tootearenduses kogemusi või ressursse.

Ettevõte tahab tuua kvaliteetse tootearendusteenuse nii Eesti kui ka Skandinaavia turule ning teeb koostööd Soome tootearendusbürooga Provoke.

Sternfeld ja kolleegid on lisaks Vabadussamba kontseptsioonile seni välja töötanud mobiilse turvaseadme korpuse ja kasutajaliidese, käärtõstuki, induktsioonipliidi, robotkäe jpm. Momendil töötatakse näiteks tuulegeneraatori kallal ning luuakse Kunda uue seikluspargi kontseptsiooni.

Sternfeld ja Laidre tegelevad TTÜ Avatud Ülikoolis alates 2005.aastast ka insenerihariduse propageerimisega läbi abiturientidele mõeldud tootearenduskursuste.

Kuidas hindad võimalusi, mida pakub kosmosevaldkond läbi ESA struktuuride nii Regiole kui ka Eesti majandusele tervikuna?

Riigi tasemelt vaadates on see tüüpiline kõrgtehnoloogia äri. Sellest räägitakse palju ja seda peetakse ihaldusväärseks. Samas teeb ikkagi lõviosa rahvuslikust rikkusest kaevamine-ehitamine, turistide poputamine ja puude saagimine.

Teisalt jälle on GPSid ja taevakanalid tänaseks tarbeesemed, aga samas kosmosetehnoloogia. Küsimus on lihtsalt selles, et kas riik sätib ennast teiste loodud tehnoloogia tarbijaks ja maksab neile selle eest – kas oleme kokku arvutanud, kui palju on eestlased navide, satitüünerite jms igapäevase nodi ostmiseks raha väljamaale maksnud? -  või sätib ennast tehnoloogia loojaks ja laseb raha endale kanda?

Regio kombineerib tarkvarategijad geograafidega. Otsime tööstusharusid, kus selline kombinatsioon väärtust loob. Näiteks logistika. Kümme aastat tagasi viis meid see kombinatsioon mobiilide asukohapõhiseid teenuseid tegema. Tänaseks oleme tõenäoliselt kõige suurem Euroopa firma, kes mobiilioperaatoritele LBSi (location based services) ja middleware’t teeb. Aeg on edasi minna ja kaugseire valdkond (downstream services) on täpselt see valdkond, kus Regio oma kompetentsidega klientidele midagi pakkuda saab. Miks ei peaks me sel alal jälle Euroopa suurimaks saama?

Eesti firmad esitasid jaanuari lõpuks oma nn PECS projektid (konkreetsed koostööprojektid ESA struktuuriga), sealhulgas Regio vist isegi mitu projekti. Millised on laias laastus Regio kosmosega seotud äriideed?

Regio esitas neli ideed tõesti ja tõenäoliselt saab üks ka rahastatud. Ma arvan, et ESAl ei ole midagi selle vastu, kui oma tegevusest räägime pärast seda, kui leping on käiku läinud.

Kuivõrd keeruline on kosmoseäris reaalsete tellimusteni jõuda või siis maakeeli niiöelda jalg ukse vahele saada? Mida sina ESA suunal suheldes oled juba õppinud?

Täiesti võimatu ilma riigipoolse toeta. Ma ei mõtle siin tuge lihtsalt raha maksmise mõttes, vaid riikliku poliitika ja sõnumiga. Riik on teada andnud, et liitub ESAga. Riik uurib, kes on Eestis kosmosevallas potentsiaalsed tegijad ja ütleb Euroopa kosmoseinsideritele, et „Eestis on tegijad X, Y ja Z“.

Ilma sellise toeta ei jõuaks me kuhugi. Selles mõttes on kosmosevaldkond eriline. Näiteks LBSide vallas eksportides ei ole me kordagi tundnud, et riik saaks kuidagi kaasa aidata. Kosmosetehnoloogia on aga hoopis teine tubakas.

Teisest küljest, kui me juba väljamaa insideritega räägime, on kõik läinud väga libedalt. Jääb mulje, et meie ideid ja projekte seal lausa oodatakse! Sounds too good to be true. Eks aasta lõpuks olen targem, sügisel peaks esimesed lepingud sõlmitud olema.

Mis hindad olevat Regio tugevusteks võrreldes konkurentidega, kui jutt käib kosmoseärist, Regio puhul siis ilmselt sateliitnavigatsiooniteenustest?

Meie eripära on tarkvarategijate ja kaarditegijate kombinatsioon.

Ja kosmosetehnoloogias on kiiremini näkanud kaugseire, mitte navigatsiooni valdkond.

Millised on sinu ootused seoses Space Downstream Conference’iga, mis leiab aset maikuus Tallinnas?

Kosmosefännina ootan seda huviga. Müts maha organisaatorite ees – Eesti ei ole ju maailmas tuntud  kosmosetegija, aga ikka võeti ette ja kutsuti kosmose-community siia.

Regio juhi mätta otsast ei oota eriti midagi. Konverentsid ei ole koht, kus meie valdkonnas olulist äri tehakse.

Papatouchi osanik Anton Ovsjankin on kindel, et touchscreen’ide ehk puutetundlike ekraanide kasutatavus maailmas kasvab. Need vajavad aga universaalset veebipõhist tarkvara, mida Papatouch välja pakubki. Euroopas on isegi McDonalds katsetamas iseteeninduslikke ekraane.
Seni on probleemiks olnud selliste ekraanide ja nende hoolduse kallis hind. Aga raudvara odavneb ning puutetundlikud ekraanid muutuvad kättesaadavamaks.

Ovsjankin näeks potentsiaalsete klientidena hea meelega hotelle, restorane, kuid miks mitte ka näiteks videolaenutusi. Hetkel otsib firma kliente, kellega viia läbi pilootprojekte.

Senikaua kui touchscreen’ide ärisuund alles käivitub, müüb Papatouch ettevõtete tootmise efektiivsemaks muutmiseks mõeldud nn Easylean tarkvara, tehes selles vallas koostööd juhtimiskonsultandi Jari-Pekka Kukkoneniga.

Logistikuks õppinud ja ühtlasi IT Kolledžis tudeeriv Ovsjankin on Easyleani konsultant.

Techcrunchi uudis, pühendatud Erply 24 miljoni kroonisele investeeringule USA ja Euroopa riskikapitalistidelt, kasvatas mõne hetkega firma kodulehe külastatavuse sajakordseks!
Tegelikult on Erply briti firma (nii on lihtsam asju ajada), kuid selle pesa asub Tallinnas Pärnu maanteel.

Erply tarkvara on suunatud väike- ja keskmise suurusega etevõtetele ning selle abil saab korraldada erinevaid asju, alates raamatupidamisest ja laoarvestusest, lõpetades kassamüügiga.

Kristjan Hiiemaa ja tema äripartner Martti Paju räägivad, et nende toode on sündinud aastatepikkuste äritarkvara arendamise kogemuste ja klientide tagasiside baasilt. Edu taga olevat “töö, töö ja veel kord töö”. Vajadusel ollakse asja kallal 24/7 ning väga surue entusiasmiga.

Erplyl on mitutuhat kasutajat, neist tasulist teenust kasutavad alla tuhande. Aga huvi kasvab väga kiiresti, vähemalt 20 protsenti kuus, ning firma teenib raha. Klientide hulgas on erinevad poed, automüüjad aga ka näiteks restoranid.

Praegune edu on Hiiemaa arvates siiski alles algus – järgmise sammuna tahetakse teenus viia USA turule, kus on 20 miljonit potentsiaalset klienti.

Hiiemaa nõustub Erplyst rääkima paljugi, kuid endast võimalikult vähe. “Olen 1998.aastast IT-süsteemidega tegelenud, aga sellest pikalt heietada ei tahaks.” Ta on pikalt juhtinud Endel Sifiga seotud IT-ettevõtet Intral. Samuti osaleb ta kiirlaenuäris, ettevõtmises nimega hoiukassa.ee.

Nüüd saavad nad endi sõnul suuri ja põnevaid tellimusi igast ilmakaarest. Ja näib raske seda õiget projekti valida, millega end pikaks ajaks siduda.

Need mehed on Rain Allikvee (pildil), Jaanus Lang, Margus Laak ja Kristjan Võrk. Üks graafiline disainer, teised 10aastase staažiga programmeerijad. Mehed ütlevad, et töö on nende jaoks ühtlasi ka hobi – mis saaks parem variant olla?

Teistest pisikestest IT firmadest näib Artify’t eristavat süstemaatiline töö efektiivsuse ja tootlikkuse tõstmise nimel. Iga päev küsitakse endilt, mis on tehtud, millega tegeletakse ning mis tööd takistab. Fookus on pandud keerukamatele projektidele, mille käigus saab ise areneda.

Üks Artify projektidest, kus tegijatel ka ärihuvid, on Traindom – äsja avatud keskkond, mille idee autor on Peep Laja ja mis võimaldab igaühel oma koolitusprogramm luua ja sellega raha teenida.

Allikvee sõnul teeb Artify hetkel veel ka uut veebiteenuste keskkonda ühele reisifirmale, kaalub Suurbritannia tellija pakkumist suure meediakeskkonna ehitamiseks ning teisele kliendile strateegiamängu loomist.

„Pool aastat tagasi me veel ei teadnud, mis meist saab,“ räägib Allikvee. „Aga tänaseks oleme end vabaks töötanud. Meil siin inimesi ei motiveeri mitte lihtsalt raha, vaid nad on ka hingega asja kallal.“

Huvi olevat Artify vastu näidatud nii Eestist, Soomest, Suurbritanniast kui ka USAst Silicon Valleyst. „Sisuliselt peame mõne nädala jooksul ära otsustama,millega järgmised kolm aastat tegeleme!“ ütleb Allikvee.

Aastal 1988, kui kõlavad isamaalised laulud ning digitaalmaailm on kauge tulevik, tutvuvad Tallinna Tehnikaülikoolis kaks noort küberneetikut – Märt Saarepera (praegu 46, ülemisel pildil) ja Ahto Buldas (43, alumisel pildil).

Mõni aasta hiljem sõidab Saarepera Moskva kaudu vahetusüliõpilasena Tokyosse, kuhu jääb üheksaks aastaks. Ta omandab kiiresti jaapani keele. Sukeldub rakendusliku infoturbe ning krüptograafia keerulisse maailma ning avaldab mitmeid teadusartikleid.

Buldas nokitseb Tallinnas digitaalallkirja teema kallal, mis on siis popp üle ilma.

Kaks olulist sõbrunemist 

Tokyo Tehnoloogiainstituudis ristuvad Saarepera teed kahe olulise tegelasega, kellest kujunevad Guardtime’i võtmeisikud. Esmalt sõbruneb eestlane iirlasest koolivenna Mike Gaultiga, kes õpib tuumafüüsikuks.

Seejärel leiab Saarepera ühised huvid tuntud Jaapani riskikapitalisti, tehnoloogiaguru, DJ, reivi- ja kirjamehe Joichi Itoga. Jaapani esimese veebisaidi asutanud Ito kutsub Saarepera tööle oma äriinkubaatorisse Neoteny Labs. Tuntud firmadesse Last.fm, Technorati ja Flickr jt investeerinud Ito avab eestlasele mitmed uksed.

1990ndate teises pooles haub duo Saarepera ja Buldas väga suuri plaane. Nad arutavad üleilmse infoturbe süsteemi peensusi. Süsteemi arendustöö võtab aega aastaid.

Nad otsivad arendamiseks raha. Tutvustavad tehnoloogiat ­Allan Martinsonile, kes leiab aga, et asi on liialt toores. Küll aga huvituvad Skype’i eestlastest asutajad, kes paigutavad ettevõtmisse koos partneritega üle 15 miljoni krooni.

Ito vormistab pisikese investeeringu

Sügisel 2007 käib Ito Tallinnas, et vormistada isiklik investeering Guardtime’i. Ta paneb veebi üles enam-vähem ainsad fotod, mis ujedast duost Saarepera-Buldas tehtud on, külastab Skype’i mehi eesotsas Toivo Annusega ning postitab oma blogisse sissekande, kus kiidab eestlasi ja Tallinna tasuta wifit, mille kvaliteet ületavat pikalt Frankfurdi lennujaama, jäävat vaid alla tema Tokyo kontori omale.

Nüüd saab Guardtime hoo sisse. Itost kujuneb firmas oluline suunanäitaja.

Ettevõtet aitab Skype’i endine personaliboss Riina Einberg. Turvaküsimustes nõustab idufirmat ilmselt üks edukamaid väliseestlasest ärinaisi – Ciscos töötanud ning USAs oma firma Double Shot Security asutanud arvutivõrkude spets Merike Käo (Kaeo).

Peagi leitakse müügimehed ja avatakse kontorid Tokyos ja Singapuris. Insenerid murravad pead algoritmide ja protokollide kallal. Vaja on panna üles serverid Šveitsis, Saksamaal ja Suurbritannias. Algsest ideest püstitada serverid üle maailma loobutakse, sest andmed ei liigu ühest maailma otsast teise piisavalt kiiresti.

Päeval, mil toatäis arvutikraami peaks lennukiga Tallinnast Lääne-Euroopasse lendama, selgub, et see ei mahu kulleriauto peale. Kogu Guardtime’i tiim jookseb Tallinna Rävala puiesteele kokku, et serverid ümber pakkida.

Maagilisel kuupäeval 07.07.07 käivitatakse serverite kell ja algab Guardtime’i ajalugu. Nüüd saab väljastada ja kontrollida ajatempleid.

Põhitegija hoiab väga madalat profiili

Viimased kuud olen üritanud Märt Saareperaga kontakti saada ja kui see lõpuks õnnestub, suunab ta kõik küsimused iirlasele Gaultile.

“Ööl ja päeval pole vahet, olen kogu aeg unine,” ütleb Gault. Ta lendab iga nädal Tallinna ja Singapuri vahet, veetes tunde lennujaamades. “Cathay Pacificus (Aasia lennukompanii) on mul kindlasti miljon lennumiili juba täis!”

Märtsi keskel kohtub Gault USAs Silicon Valleys küberkaitsekonverentsil kaitseminister Jaak Aaviksooga. Mõni nädal varem on iirlane saatnud Jaapani visiidil peaminister Andrus Ansipit.

“Eesti tipp-poliitikud on start­up’ide suhtes väga sõbralikud, kliima on alustava ettevõtte jaoks hea,” tunnistab Gault. “USAs oleks mõeldamatu niisama lihtsalt ministri jutule pääseda,” ütleb Gault.

Sel nädalal saab Guardtime lõplikult kaua oodatud rahasüsti. Punt investoreid paigutab firmasse kokku 8 miljonit dollarit (92,8 miljonit krooni).

Imemees ja filantroop omanikeringis

Asutajate, Joichi Ito  ja Skype’i meeste kõrval on Guardtime’i omanikeringis nüüd ligi 200 miljardi kroonise varandusega Li ­Ka-shingi erafond Horizon Capital, Singapuri riiklik investeerimisfirma Infocomm Investments, Jaapani riskikapitalisti Yukihiro Kayama firma Fit One Capital ning investeerimisfond Elorfas Investments.

Li Ka-shing on maailma rikkuselt 16. inimene, kellele kuulub kuuendik Hongkongi börsi varadest ning kes on investeerinud kõikjale, interneti valdkonnas näiteks Facebooki ja Spotifysse.

Kayamat tuntakse imemehena, kel on paarikümnest investeeringust aia taha läinud vaid üks. 36aastase karjääri jooksul Mitsubishi Corporationis paigutas ta sellistesse alustavatesse ettevõtetesse nagu VeriSign, Net One Systems, Piri jt kokku alla kümne miljoni dollari ning kontsern teenis neilt üle kahe miljardi dollari.

2010. aasta alguses külastab Kayama Eestit. Teda tutvustatakse Guardtime’i presidendina. Kayama veedab Tallinnas ülitiheda nädala ning annab Arengufondi üritusel Eesti ettevõtjatele sütitava loengu, kus võrdleb Eestit Iisraeliga ning rõhutab, et tehnoloogiaid tuleb osata müüa. Tegemist on suurima osavõtjate arvuga Arengufondi üritusega.

Mitteseksikas toode, mille olemasolust on parem mitte teada

Guardtime arendab digitaalse ajatempli teenust, millega saab tagantjärele tõestada digitaalsete andmete ehtsust. Teenus on nähtamatu, lõpptarbijad sellega otseselt kokku ei puutu ega tunneta vajadust selle järele.

Guardtime’i inimestel on isegi kodustele oma tööpõldu raske seletada, sest eesti keeles puudub selleks sõnavara.

“Tegemist on väga igava ja mitteseksika tootega. Meie unistus on, et lõpptarbija ei teakski, et see olemas on,” ütleb Guardtime’i turvainsener Risto Laanoja.

Lihtne näide: oled teinud digi­kaameraga foto ja pannud selle veebi üles. Kuidas tõestada, et sina oled selle teinud? Kui failil on küljes ajatempel, kinnitab see, et foto oli teatud ajahetkel sinu valduses.

Teenus on ühest küljest väga keeruline, teisest küljest imelihtne. Buldas ja Saarepera on aastaid uurinud mitmesuguseid andmete turvalahendusi (üks neist näiteks Eesti digiallkirja süsteem), kuid leidnud, et need pole piisavalt head.

Mida tehakse täna andmetega, kui neid tahetakse turvaliselt hoida? Nad lukustatakse serveritesse, mida kaitsevad “virtuaalsed võtmed” (tulemüürid, rauduksed, salasõnad jms).

Buldas: “Meie püüdsime süsteemi ülesehitamisel hoiduda saladustest ja andmete luku taga hoidmisest. Meile ei meeldinud eeldus, et keegi ütleb: ausõna, ma hoian infot luku taga. Guardtime’i tehnoloogia puhul võivad turvatavad andmed olla avalikud ning nende ehtsust saab kontrollida iga kell, isegi Guardtime’ist sõltumatult.”

Failidega kaasas olev ajatempel on failiandmetest kokku pandud krüptoloogiline kood ehk räsi, mis sisaldab nulle ja ühtesid ning on veidi lühem kui SMSi maksimaalmaht (160 tähemärki). Kui failis muuta kas või üht silpi, muutub räsi ning ajatempel ei vasta enam originaalile.

Kas eestlastel õnnestub revolutsiooni teha?

Buldas ütleb, et nüüd alles tõeline töö algab. Tiim unistab teha Guardtime’i tehnoloogiast üleilmse standardi, et kõiki digitaal­seid andmeid hakataks selle abil arhiveerima.

Põhiküsimus on, kuidas tehnoloogia klientidele maha müüa. Turgu, kuhu tahetakse minna, pole veel olemaski, see tuleb ise luua. Sisendada potentsiaalsetele klientidele finants-, meditsiini-, militaar- jt valdkondades, et teenus pole mitte lihtsalt tore ja uus, vaid neil on seda hädasti vaja.

Riskikapitalist Allan Martinson võrdleb Guardtime’i teenust salvestava turvakaameraga või eksklusiivse kindlustustootega – enamik inimesi arvab, et saavad nendeta suurepäraselt hakkama.

Martinson leiab, et Guardtime’i teenuse müümine on väga ­raske. Pealegi on mitmesugused ajatempli tehnoloogiad turul juba olemas – kas neid peab veel kümme korda kindlamaks muutma? “Aga kui neil on kord klient kätte saadud, siis suure tõenäosusega tähendab see stabiilset käivet aastateks, mis on investorite jaoks eriti seksikas ärimudel.”

Lugu ilmus algselt Eesti Ekspressis. Fotod Joi Ito.

Entusiastid idufirmast Veloelektron tulid välja uudse kaherattalise elektrisõidukiga, mida kutsuvad ise  rolleriks, ent mille nimi on Exo Bike. See urbanistlikku poppkultuuri sobilik sõiduk on eelkõige suunatud linnainimestele, kes võtaksid oma kergliiklusvahendi hea meelega ööseks korterisse ning tahaksid linna ummikutest võimalikult kiiresti läbi pääseda.

Veel tänavu kavatsetakse sõiduk Skandinaavia turule viia.

Exo Bike’i prototüüp on huvitav sõiduriist. Igati mugav – sõita saab sirge seljaga – ja hästi juhitav, praktiliselt hääletu ja väga ökonoomne. See on pisut enam kui meetri pikkune, kaalub 25–30 kilogrammi ja mahub kenasti lifti. Arendab kiirust kuni 45 kilomeetrit tunnis ning ühe laadimisega sõidab kuni 100 kilomeetrit. Praegu võib sõiduki tellida umbes 35 000 krooni eest. See-eest on 100 kilomeetri energiakulu vaid 2–3 krooni.

Exo puhul haarab esmalt tähelepanu disain. Tema pluss on see, et ükski praegu turul saadaolevatest “konkurentidest” pole päris võrreldavad. Elektrirollerid on liiga rasked, kohmakad ja vanamoelised. Elektri-jalgrattad aga lihtsalt veidrad. Exoga võib teha igasugu vigureid – kas või hüpata ja sõita tagarattal.

Veloelektroni tuumiku moodustavad disainerid-insenerid Gabriel Verilaskja ja Priit Aas, metallifirma Favori omanik ning motofänn Almar Proos ning majandusministeeriumi tehnoloogia- ja innovatsioonitalituse juhataja Jarmo Tuisk.

Mehed räägivad, et kui Exoga linnapeale sõitma minna, tulevad inimesed kohe uudishimust ligijuures ja küsivad, kust sellist saada. Spordi- ja rattapoed on valmis kohe Exo müüki võtma.

Põhiline disainer ja insener Verilaskja ütleb, et Exol pole sisuliselt ühtegi liigset komponenti, peale kleepekate. Ei mingit üleliigseid plastmassvidinaid. Kõik on hoolikalt läbi mõeldud ja kasutatud loodussõbralikke materjale. Suur eelis on see, et Exole leiab vajadusel varuosi tavalisest  jalgrattapoest.

Müügi ja turundusega tegelev Tuisk peab Exo eeliseks kiiret turule tulekut. Äsja alustanud firma Veloelektron on loetud kuudega jõudnud nullist väikeseeriatootmise ettevalmistamiseni. Firma käsutuses on Favori metallitsehhi moodsad tööpingid.

Exo miinus on praegu hind. Tuisk leiab, et see peaks langema alla 25 000 krooni, et sõiduk oleks konkurentsivõimeline. Praegu on oluline leida kriitiline hulk algfaasi kasutajaid, kes on nõus kõrgemat hinda maksma.

14. aprillil kell 11 toimub Tallinnas Ahhaa keskuses Exo esimene avalik esitlus, kus huvilistel on võimalik ka proovisõitu teha.

Kahe ettevõtliku noore spetsialisti, Indrek Naruski ja Hardi Meybau­mi loodud ettevõte arendab nii-öelda “kõik ühes” veebikeskkonda, milleta insenerid, projekteerijad ja disainerid tulevikus naljalt läbi ei saa. See saab neile olema ühtlasi nii hädavajalik tööriist kui ka primaarne erialane vestluskeskkond.

GrabCADi entusiastlikud asutajad tahavad oma inseneriveebiga kõrvaldada mitu kitsaskohta, millega pisut enam kui seitse miljonit diplomeeritud maailma inseneri (just nii palju on neid UNESCO andmetel kokku) igapäevaselt maailmas kokku puutuvad.

Jalgratast ei pea iga kord uuesti leiutama

Näiteks tõsiasja, et CAD- (Computer-Aided Design) teenuseid pakkuvaid ning tootvaid firmasid on maailmas küll hulganisti, kuid naljalt ei leia kedagi, kes pakuks laiemal skaalal mõlemat korraga, mitte ei piiraks end ühe konkreetse tootmistehnoloogiaga (näiteks toodetakse ainult lehtmetallist tooteid või kasutatakse ainult ühte CADi tehnoloogiat).
Teine praegune kitsaskoht on see, et inseneridel läheb hinnanguliselt kolmandik kuni pool tööajast “tühja”, kui nad  projekteerivad tooteid või detaile, mida keegi on juba teinud ehk mis on joonise kujul juba olemas. Kui sellised joonised saaks kätte ühest “raamatukogust”, jääks inseneridel rohkem aega unikaalsetele toodetele või detailidele.
Kolmandaks, paljudel inseneridel või muidu leidlikel inimestel puuduvad arvutiprogram­mid, millega jooniseid teha. Jooniste tegemist peetakse tihtilugu ka liialt rutiinseks, et oma kallist aega sellele raisata.

GrabCADi eesmärk on ühendada miljoneid insenere ja tootmisettevõtteid, millega tagatakse see, et alati on keegi, kellel on olemas vajalikud ressursid tellimuse kiireks täitmiseks.  Ning viimaks, kui insener saab valmis joonise, võib tal kuluda palju aega ja närve, et leida firma, kes sobivatel tingimustel joonise järgi toote valmis teeks.
GrabCAD hakkab tuginema kolmele sambale, millest peaaegu valmis on üks. Eelmisel aastal käivitus veebi kaudu CAD-jooniste tellimise teenus.

See töötab imelihtsalt – teed käega paberile skitsi ja skaneerid selle arvutisse. Seejärel lähed GrabCAD.com veebilehele, laed joonise seal üles, täpsustad mida soovid, saad hinnapakkumise ning võidki tellimuse paari klikiga esitada. Kolme tööpäeva jooksul saadetakse sulle 2D- või 3D-joonis koos arvega.

Seejuures toetab teenus erinevaid CAD­i tarkvarasid, faile saab konverteerida ühest CADi programmist teise jne. Täispakett (elektrooniline joonis, 3D-mudel ning  renderdamine) maksab 55 eurot (860 krooni), kolme teenust eraldi tellides maksab igaüks 25 eurot (391 krooni).

Kes CADi töid on firmalt tellinud, hindavad enim tellimuse esitamise mugavust, töö valmimise kiirust ning soodsat hinda. Klientuur kasvab praegu ilma reklaamita, seni on kõik tellimused tulnud väljastpoolt Eestit, näiteks Aasiast ja USAst.

Meybaum: “Meie poole on pöördunud tellimustega näiteks Ameerika pereisad, kellele majandussurutis on liiga teinud. Nad leiutavad igasuguseid veidraid asju. Üks mees kritseldas paberile näiteks ATV-käru, teine joonistas paberile oma maja.”

GrabCADiga saab töötada ööpäevaringselt

“Päris kõiki tellimusi me täita ei saa,” lisab Narusk. “Üks aasia klient laadis näiteks üles pildi Ford Scorpio mootorist ning tõmbas joonise juurde suvalise noole, et tahab seda detaili siin.”

Jooniste tegemine on firma plaanitud teenustest siiski alles väike osa. Kui täna täidetakse kõik tellimused oma jõududega, siis tulevikus tahetakse GrabCADis välja pakkuda CAD-tööde allhanke võimalus. See tähendab, et kasutajad saavad omavahel töid jagada – üks tellib, teine teeb –, kusjuures selline suhtlus käib 24 tundi ööpäevas.
Kuna kasutajad hakkavad ka töid hindama, kujuneb tegijate pingerida. Kes pakub paremat kvaliteeti, saab ka rohkem tellimusi. CAD-tööde allhange kasvab maailmas hinnanguliselt 10 protsenti aastas.

Tulevik toob keskkonda ka inseneritööde “raamatukogu”, kus kasutajad saavad oma töid teistega jagada. Pole mõtet hakata modelleerima asja, mille keegi teine on juba valmis teinud. “Näiteks leiutad uudse jalgrattaraami. Selle asemel, et asuda välja töötama ka sadulat ja lenkstangi, võid valida need hoopis CADide kogust, säästes sellega aega. Maailmas on disainitud vähemalt miljon sadulat!” ütleb Narusk. Kaugemas tulevikus võiks see kogu lausa CAD-arvutiprogrammidega komplektis olla.

Pildid netti üles, aga mitte endast, vaid oma leiutistest

Kolmandas ja ühtlasi viimases GrabCADi arendusetapis tekiks kogu kompotile juurde veel omalaadne hankekeskkond. Seal saaksid insenerid kohtuda tootjatega. Leiutatud jalgrattaraamile saaks ühe klikiga tekitada hankekutse. Tootjad käivad välja hinnad, tarneajad ja muud tingimused – insener saab neid mugavalt kõrvutada ja parima partneri välja valida.

Üks GrabCADi võti saab olema inseneride omavaheline suhtlus ehk nii-öelda sotsiaalse võrgustiku tekitamine. “Ka insenerid on väga edevad inimesed. Aga erinevalt Facebooki või Orkuti kasutajatest ei pane nad üles mitte pilte endast, vaid oma leiutistest,” ütleb Meybaum.

Esialgu konkurente silmapiiril ei paista

Firma on seadnud väga ambitsioonikad eesmärgid. Juba 2012. aastal nähakse ette 30 000 CAD-tellimust kuus ning 300 000 aktiivset kasutajat. Inseneritööde “raamatukogus” peaks selleks ajaks olema juba 50 miljonit (!) faili. Ning ettevõte peaks teenima korralikku kasumit.

Mida ütleks selle kohta erinevad konkurendid? Meybaum ja Narusk leiavad, et otseseid konkurente, kes asjale niivõrd kompleksselt läheneks, nagu polegi.

Leidub küll CAD-teenuse pakkujaid, nagu Pro Draw ja Design Presentation, kuid neilt tellimine on ebamugav ja aeganõudev. Samuti on olemas mõningad CAD-failide kogud, näiteks 3D Content Central, kuid see keskendub masinatele ja tööriistadele ning baseerub ühel CADi tarkvaratüübil. Leidub ka hankekeskkondi – näiteks MFG –, kuid neil puudub inseneride kommuun.

Mõningaid märkimist väärt riske Meybaum ja Narusk ettevõtmisel siiski tajuvad.

Ettevõtmisega peab kaasa haarama inseneribürood ja -koolid, sest kasutajad loovad keskkonnale väärtust. Millega seda garanteerida? Õhus on ka küsimus GrabCADi vastutusest. Meybaum: “Oletame, et keegi insener Boeingust või Ferrarist varastab mõne uue detaili joonised ning laeb selle meie teenusega üles. Või kui keegi laeb üles silla detaili, kuid sild kukub hiljem kokku. Kuidas pääseme meie sellistel juhtudel vastutusest?”

Omaette risk on keskkonna tõsiseltvõetavus. Kui GrabCADi ummistavad peedist-pesumasinale-trumli-tüüpi nupumehed, hoiavad professionaalsed insenerid sellest ilmselt eemale.
Aga ärgu me muretsegu, ütlevad Meybaum ja Narusk – kõigele on mõeldud. Praegu otsitakse GrabCADi suurte plaanide ellu viimiseks aktiivselt riskikapitali.

Kes on Hardi Meybaum  ja Indrek Narusk ?

Hardi Meybaum (27) ja Indrek Narusk (27) on lõpetanud Tallinna Tehnika­ülikooli tootearenduse eriala. Hardil on ka magistrikraad tootmistehnika erialal.

Nad asutasid 2007. aastal teadus- ja arendusfirma Futeq, mis tegeleb tootearenduse, disaini ja inseneritöödega. Peamisteks klientideks on ettevõtted, kel endal inseneri- ning tootmisresurss puudub, kuid vajavad siiski sellealast teenust. Projekte on olnud väga erinevaid ^ alates lihtsatest hammasratastest, lõpetades keeruliste “check-in”-kioskitega. Selgitatakse välja kliendi soov, tehakse projekteerimistööd ning vajadusel leitakse ka valmistajad.
Futeqist arenes välja GrabCAD, mis 2009. aastal liitus Arengufondi äriinkubaatoriga.

Meybaum tegeleb ettevõttes rohkem ärijuhtimise ja IT-valdkondadega. Naruski ampluaa on tehnilise teenuse juhtimine, inseneritöö ja jooniste tegemine. Ta on seitse aastat töötanud erinevates tootmisfirmades ning muuhulgas ka jalgrattafirma Velonia asutaja.

Lühikesest ülevaatest nähtub, et riskikapitaliturg Eestis laieneb – siia on lisandunud mitu inimest, kes seni tegutsenud kinnisvara alal, kuid praegusel ajal otsivad kasvupotentsiaaliga ettevõtteid Baltikumis ja Ida-Euroopas.

Ambient Sound Investments: Skype’i eestlastest kaasasutajate, praeguste äriinglite Toivo Annuse, Ahti Heinla, Priit Kasesalu ja Jaan Tallinna investeerimisfirma, mis otsib aktiivselt hea kasvupotentsiaaliga varase faasi tehnoloogiaettevõtteid tervest maailmast.

ASI portfellist leidub mitu Eesti ettevõtet, nagu MarkIT, United Dogs & Cats, Evikon, Oskando, Celecure, ent ka Aasia ja USA firmasid. Viimastel aastatel ei ole uusi investeeringuid Eestis tehtud, küll aga näiteks Hiinas ja Suurbritannias.

Askembla Asset Management: Rootsi päritolu erakapitalifirma, mis keskendub kasvuettevõtetele Kesk- ja Ida Euroopas. Portfelli kuuluvad näiteks sellised tuntud Eesti firmad nagu Tallegg, Aeroc, Microlink, Eesti Eine, Sportland jt.

14 aastaga on Askembla Baltikumi paigutanud üle saja miljoni euro (1,5 miljardi krooni). Praegu luuakse uut fondi Askembla III atraktiivseteks lähiaastate investeeringuteks Baltimaades. Üks ettevõtte võtmeisikuid on partner Hanno Riismaa.

Astrec Invest: äriingli ja endise võidusõitja Marek Kiisa tänavu loodud investeerimisfirma, mis otsib telekommunikatsiooni ja meediaga seotud investeerimisprojekte. Seni investeerinud tööstusesse ja meediasse. Ostis koos partneritega tänavu Soome meediahiiult Alma Media Baltimaades tegutsevad autoportaalid Motors24.

BaltCap: Üks Baltimaade pikema ajalooga, alates 1995. aastast tegutsev riski- ja erakapitaliinvestor, kes pakub omakapitali kasvuettevõtetele. Seni teinud 38 investeeringut, millest nüüdseks väljutud 24-st. Tuntumad investeeringud Eestis on Quattromed HTI, Tallinna Pesumaja, Neoqi, e-kooli projekt. Üks ettevõtte võtmeisikuid on investeerimispankur Peeter Saks.

Cresco: 1995. aastal alustatud investeerimispanganduse ja riskikapitali investeerimisfirma, mis kuulub Tõnu Laagile ja Olev Schultsile ning pakub kapitali Eesti ja Baltimaade kiiresti kasvavates sektorites tegutsevatele ettevõtetele. Cresco tuntuimaks investeeringuks võib pidada lennufirmat Estonian Air, millest eelistatakse mitte väljuda.

Eesti Arengufond: riiklik riskikapitalifond, mis teeb arenguseiret ning investeerib seemne- ja stardifaasis olevatesse globaalse kasvupotentsiaaliga Eesti ettevõtetesse. Missiooniks on võetud Eesti riskikapitalituru arendamine, mistõttu investeeringud tehakse alati koos kaasinvestori(te)ga. Seni on tehtud kuus rahapaigutust, üheks säravamaks portfelliettevõtteks  peetakse virtuaalset proovikabiini arendavat Heikki Haldre ettevõtmist Massi Miliano (Fits.me)

Hanseatic Capital Estonia: üks väheseid mezzanine- (ehk allutatud laen) tüüpi investeeringutele keskenduvaid Eesti firmasid, kelle fookuses asuvad positiivse rahavooga kasvuettevõtted Baltikumis ja Poolas. Teiste hulgas on rahastatud selliseid tuntud ettevõtteid nagu Eskaro, Olerex, Väätsa Agro, Ortodontiakeskus, Sunorek. Hanseatic Capital kuulub finantskontserni Arco Capital, mille peakontor asub Puerto Ricos.

MTVP: Allan Martinsoni investeerimisfirma, mille fookuseks on tehnoloogia, meedia ja telekommunikatsiooni valdkonnas eelispositsioonis olevad ettevõtted Venemaal, Baltimaades ning Kesk-ja Ida-Euroopas. Muu hulgas on rahastatud Rate.ee kloonide invasiooni Euroopasse ja väljutud  investeeringust Baltikumi MTV muusikakanalisse. 

IPC Investment Group: Rumeenia kinnisvarainvesteeringutega alustanud investeerimisfirma, mis on rahastanud kasvufaasis ettevõtteid Eestis, Hollandis ja Rumeenias. Mitu Rumeenias varakult tehtud kinnisvarainvesteeringut on nüüdseks edukalt realiseeritud. Koos partneritega üritati seal käivitada ka infotelefoni teenus ja nüüd arendatakse tervet Rumeeniat katvat moodsate autopesulate ketti. IPC kuulub Indrek Elhile ja rumeenlasele Ciprian Lopatale. Omanikeringist on väljunud üks asutajaid Peep Aaviksoo.

Pioneer Engineering Group: Andres Soojärve, Ivo Tahki ja Urmas Peikeri metallitööstuse ja masinaehituse allhanketoodangu turundusettevõte, mis otsib investeerimisvõimalusi kasvupotentsiaaliga firmadesse. Ettevõte püüab oma liikmetele, keda praegu on seitse, leida Saksamaalt, Norrast, Rootsist ja Soomest eksporttellimusi.

Redgate Capital: investeerimispanganduse ja varahaldusteenuseid pakkuv ettevõte, fookusega  Baltikumis, Venemaal ja SRÜ riikides. Ettevõtte võtmeisikuks on Veikko Maripuu ning investoriteks äritrio Armin Kõomägi, Indrek Prants ja Sven Mansberg ning Ambient Sound Investments. 

Unitree Group: Aivar Brocki ja Kaspar Jänese investeerimisfirma, mis tegutseb Baltimaades ning Kesk- ja Ida-Euroopas eesmärgiga kasvatada varase tegutsemisfaasi ettevõtted strateegilise investori jaoks sobivateks.  Muu hulgas omatakse ärihuvisid sõidukite oksjoni ja mystery shopper’i (ehk testostude) valdkonnas.

WNB Project: kinnisvaraarenduse baasilt välja kasvanud äriinglite Ivar Siimari ja Guido Kundla investeerimisfirma, mis teeb varase faasi investeeringuid tehnoloogiaettevõtetesse. On koos Arengufondi ja teiste investoritega rahastanud näiteks firmasid Goliath Wind, SmartPost ning Ilmarine. Varem on WNB puhul juttu olnud ka visuaalreklaamide online-raamatukogu projektist, Ukrainasse eliitrestorani ehitamisest ja kinnisvarahuvist Brasiilias. 

Mis on EstVCA?

EstVCA on 2009. aastal tegevust alustanud Eesti riskikapitaliste, erakapitalifonde, äriingleid ja valdkonna tugiteenuse pakkujaid ühendav katusorganisatsioon. Selle eesmärk on jõuliselt edendada Eesti era- ja riskikapitalitööstust ning suurendada ambitsioonika ettevõtluse kultuuri Eestis, mis siinkandis alles tekib. 

Lisaks 15 täisliikmele on organisatsioonil 15 toetajaliiget, teiste hulgas suuremad advokaadibürood ja audiitorfirmad, Kredex, NASDAX OMX Tallinn, samuti Yrjö Ojasaare, Endel Sifi, Rainer Nõlvaku ja teistega seotud ettevõtted ning mitu inkubaatorit ja tehnoloogiaparki. EstVCA-d juhib Kristjan Kalda.

Ühingu liikmeks võib olla iga juriidiline või füüsiline isik, kes põhitegevusena või olulise osana oma põhitegevusest haldab professionaalsel tasemel investeeringuportfelli, mis koosneb noteerimata ühingutest ja omab nendes ühingutes otseselt või kaudselt osalust.

Toetajaliikmeks võivad saada era- ja juriidilised isikud, kes või kelle tegevus on seotud era- ja riskikapitali valdkonnaga ning kes soovivad anda era- ja riskikapitali investeerimisega seotud tegevusalade arengule omapoolse panuse.

Eesti firma ZEV Motors tahab välja arendada Euroopa säästlikuima elektriauto ning müüa lähiaastatel Euroopas vähemalt 50-100 elektriautot. Nii-öelda e-autode massiline tulek on ZEVi fanaatiliste omanike Teet Randma ja Meelis Merilo arvates vaid aja küsimus.

“Lähiaastatel on elektriautodega Eestis veel raske läbi murda, sest eestlasele on auto staatuse sümbol, mitte võimalikult ökonoomne liiklusvahend,” ütleb Randma. “Kuid mõne aasta pärast maksab bensiiniliiter 30 krooni, siis on hoopis teine jutt!”

Pioneeridena elektriautode vallas on ZEV haaranud härjal sarvist, pürgides nii mitmete maailmas tuntud brändide siinseks müügiesindajaks kui ka arendades julge pealehakkamisega päris oma tooteid. See tähendab Eesti e-autotööstust!

Seveniga juba väljas

Eesti elektrisportauto ZEV Seveni esimene prototüüp nägi ilmavalgust 2008. aastal. Tänavu novembri alguses olid Randma ja tema äripartner, legendaarse elektrilise Pobeda omanik Merilo, masinaga väljas Helsingis e-sõidukite messil Electric Motor Show 2009. Seal esitleti erinevaid liiklusvahendeid, alates e-jalgratastest ja e-võrridest, lõpetades Euroopa turul müüdavate üksikute elektriautodega. Eestlaste Seven, mille seeriatootmine ootab alles ees, oli tähelepanuväärselt üks kolmest autost, mis messilt hiljem omal jõul minema sõitsid Eesti soost riskikapitalisti Steve Jürvetsoni rahastatava Tesla Roadsteri ning norrakate Th!nk City kõrval. Kõik teised masinad “lükati” minema.

Kui nimeka Tesla Roadsteri hinnad algavad umbes miljonist kroonist, siis ZEV Seveni baashind jääb alla 300 000 krooni.

Pliiakud laeb täis 8 tunniga, liitiumakud 1,5 tunniga

Tegemist pole pereautoga, vaid hobiautoga. Viiekäigulisel kahe istekohaga manuaalkastiga sõidukil on USA päritolu kontroller (aju) ja baasversioonis kaheksa pliiakut, mis laevad tavalises 220 voldi pistikus täis umbes kaheksa tunniga. Akud peavad sõltuvalt kiirusest vastu 50-90 kilomeetrit ja sõit on praktiliselt prii (linnas elektrikulu u 10 senti/km). Kiirus võib küündida koguni 120 kilomeetrini tunnis.

Seega Tallinna-Tartu otsa Seveniga ühekorraga veel ei tee, selleks oleks vaja suurema energiamahutavusega kalleid liitiumakusid, mida saab ka kiirelt laadida, sest pole ju mõeldav, et akut tuleb sel teekonnal laadida pea terve ööpäeva. Pikendusjuhe võiks elektriautos igaks juhuks alati kaasas olla – näiteks, kui astuda mõnest kohvikust läbi, saab paluda juhtme pistikusse panna.

ZEVi mehed tegid Seveni elektritöö, auto kere on välja töötatud Valter Teppani firmas Võidusõidutehnika AS. Kere sarnaneb Colin Chapmani poolt 1957. aastal projekteeritud Lotus 7-ga. Auto šassii projekteerimisel on kasutatud Ron Championi raamatus “Sportauto ehitamine £250 eest” (“Build Your Own Sports Car for 250 Pounds”) toodud mõõtmeid, mida on kohandatud nii, et auto oleks sõitjale mugavam ning sportlikum.
Seveni prototüübis on kasutatud mitmeid Lada osi, nagu tahhomeeter, käändteljed, rooliõlakud, pidurikettad – kõik uued, mitte romulast. Kollane nahksisu on küll edev, kuid viimistluse kvaliteet jätab pehmelt öeldes soovida. Kõik mugavusvarustus on baasversioonist välja jäetud, et hinda madalal hoida.

Eestis tellijaid pole

Randma ütleb, et esimene mudel on teadlikult kõige lihtsama varustusega. “Tegemist on eelkõige sõidumõnu pakkuva autoga, lisavarustus ning viimistlus on vastavalt kliendi soovile.” “Mugavusi” nagu katus, lisaakud, pagasiruum, stereo jms – saab juurde tellida.

Esimene tellimus läheb ilmselt Soome, sest Eestis võib elektriauto ostust reaalselt huvitatute arvu lugeda ühe käe sõrmedel. Praegu tuntakse siin pigem huvi sisepõlemismootoriga autode elektrile ümberseadistamise vastu. Elektriautode valikut Eesti salongides ei leia, sest Teslale, Th!nkile, Revale või teistele elektriautodele oleme liialt väike turg.

Halliste vallas oma hüdroelektrijaamas elektrit tootev ja müüv talumees Urmas Roosmaa ostab ZEVilt Volkswagen Golfi elektriliseks tegemise – ligi 150000 krooni eest. Siis saab ta käia 25 kilomeetri kaugusel Viljandis tööl praktiliselt tasuta. “Nafta põletamine lõpeb ära,” on mees surmkindel. “Viie aasta pärast on elektrisõidukeid Eestis juba palju.”

ZEV Seveni euronõuetega vastavusse viimine käib, esimene samm on Eestis registreerimine ning järgneb üleeuroopalise sertifikaadi saamine. “Kui saame viimasega ühele poole, oleks üleeuroopaline elektriautonäljas turg käeulatuses,” ütleb Randma, kes peab müügiks ja tootmiseks vajalike sertifikaatide saamist realistlikuks 2010. aasta jooksul.

Seda seetõttu, et auto liigitub neljarattaliste mootorrataste klassi, mis vähendab autodega võrreldes oluliselt nõutavate testide hinda. Sellise sõiduki tühimass peab reisijate vedamiseks olema alla 400 kg ning kaubaveoks alla 550 kg. Plaanis on teha sõidukeid mõlemas klassis.

ARK­is sõiduki registreerimisega lootis Randma ühele poole saada 2009. veel aastal.

Arenguruumi veel küllaga

Skeptikute arvates võivad ZEVi fanaatikud olla küll progressi vedurid, kuid äkki on nad oma uhkete plaanidega kaotanud reaalsustaju? Kuidas nad küll kavatsevad konkureerida suurte autotootjatega, kes investeerivad arendusse sadu miljoneid dollareid? Samuti saab eestlastel ilmselt päris raske olema hankida akusid niigi defitsiitselt turult.

Eestis võib praegu elektriautosid kokku lugeda kahe käe sõrmedel. 100% elektril arvatakse sõitvat 6–7 masinat, mitte rohkem. Aga ZEV Motorsi mehed usuvad, et e-autode masskasutusse tulek on aja küsimus.

Tehnoloogia poolelt on mõned väljakutsed ületatud, teistega veel maadeldakse. Oma elektriautot võid laadida küll kodus garaa˛is 220voldises pistikus, kuid pikemateks sõitudeks, et mitte “kuivale” jääda, peaks olema välja ehitatud laadimisvõrk, mille seadmed võimaldavad kiirlaadimist (u 30 minutit). Laadimisvõrgu väljaehitamiseks otsivad autotootjad tuge riikidelt. Tublisti on selles osas edenenud Rootsi, kus on juba olemas palju 400V laadimispunkte. Portugalis tahetakse Lissaboni-Porto kiirtee laadimispunktidega katta 2011. aastaks.

Pliiakude asemele tulevad tasapisi vastupidavamad ja kiiremini laaditavad liitiumakud, mis võimaldavad pikemat sõitu. Samas on nende hind soolasem (maksavad neli korda rohkem kui plii­akud, kuid on ka neli korda pikema elueaga) ning 100–150-kilomeetrise läbisõidu puhul säilib siiski oht “kuivale” jääda. Kõne all olnud võimalus akusid laadimise asemel vahetada on erakasutajate puhul ebatõenäoline, sest eeldab suuri investeeringuid. Küll aga võib see kõne alla tulla autoparkide lõikes, nt taksofirmad.

Tõsine argument e-auto ostu edasilükkamiseks on ka kesine valik. Uusi elektriautosid on saadaval vähe ning enamikus neist on kaks kohta ja vähe pagasiruumi.

Vanad autotootjad nagu Nissan, Mitsubishi näitavad alles ideesõidukeid. N-ö pioneerid ehk Helsingi messil esitletud Tesla Roadster ja Th!nk City, samuti elektriline Smart ja Briti hitt Reva ei sobi aga kuidagi pereautoks, sest paigutuvad ebamaiselt kallite sportautode või “maan­teemuhkude” klassi. Teslal on 2011. aastal seeriatootmisse tulemas viiekohaline pereauto Tesla Model S. See saab olema tubli samm edasi, sest ühe laadimisega läbib auto 480 km ning tema hind ei ole enam miljon krooni nagu Roadsteril, vaid pool miljonit, ehk umbes samapalju, kui maksab E-klassi Mercedes.

Põhjamaades levinud 450 000 krooni maksvasse Th!nk Citysse mahub täiskasvanud mees vaevu rooli taha. Tagumised istmed puuduvad aga sootuks. Tegemist on puhtalt linnasõidukiga.

Elektriautod on tavaautodest ka 50–100 protsenti kallimad. Randma sõnul teenib investeering e-autosse end kuue aastaga täielikult tasa, sest sõit on üliodav – 100 km sõidab läbi umbes 10 krooniga, mis bensiinikulu rahalises ekvivalendis oleks 0,7 liitrit saja kilomeetri kohta. Tugevalt pidurdavad Eestis e-autode levikut ka kommertspangad, kes ei paku neile liisingut.

Eesti – kas oleme Euroopa halvim e-autode turg?

Randma sõnul võib Eesti turgu pidada elektriautode jaoks Euroopa kõige halvemaks.

Ainuke pakutav soodustus on tasuta parkimine Tallinnas ja luba liigelda vanalinna jalakäijate piirkondades. Aga seda üht Tallinna linnavalitsuse laadimispunkti vaadatakse pigem piinlikkusega, olukorras kus teised riigid, näiteks Norra, pakuvad maksusoodustusi, subsiidiume, ühistranspordiraja kasutust jm.

Lisaks on Eesti turg väga väike ning e-autosid mittesoosiva külma kliimaga. Uute elektriautomarkide Eestis müüki tulek on kaheldav. “E-maanteemuhkude” tootjad nagu Th!nk keskenduvad Suurbritanniale, Prantsusmaale jt suurtele turgudele, kus on nõudlus väga suur.

ZEV Motors on müünud elektrilisi rollereid ja ATVsid ning üritab murda Euroopa turule nii oma toodangu kui ka Hiina elektriautodega. Ühega neist – väikeautoga ZEV Smiley – sõidab Randma ise. Ühe laadimisega sõidab see linnas 85 kilomeetrit (talvel 35) ning tema tippkiirus on vaid 55 km/h. Ilmselt lähiajal saab sellist sõidukit Eestis müüa hinnaga alla 100 000 krooni! Uuel mudelil on Hiinas ka eurosertifikaat olemas, mis võimaldab seda Euroopa turul piiramatult müüa.

ZEV toetab igati majandusministeeriumis välja töötatud ambitsioonikat, ent võrdlemisi utopistlikku arenguvisiooni Elektromobiilne Eesti 2020, mille kohaselt võiks Eestis 11 aasta pärast vurada 100?000 elektriautot.

“Eks kõik tahavad sõita suurte ja ilusate autodega, aga nafta on otsa saamas ja keskkond on reostunud ning millised on alternatiivid?” küsib Randma.
Gaasiautod? Gaasi hind sõltub nafta hinnast ja on samuti piiratud ressurss, mis on küll keskkonnasõbralikum, kuid CO2 emissiooni põhjustab ikkagi. Päikeseautoni on veel väga pikk maa minna. Vesinikauto on tegelikult elektriauto, milles akud on asendatud vesinikkütteelemendiga. Ning rahuldavat tuumaenergial sõitvat autot pole veel leiutatud. Jääbki üle ainult elekter…

“Küsimus on prioriteetides: praegu peaks Eesti jaoks olema eriti oluline võimalikult palju raha riiki jätta, aga maanteetranspordiga läheb kütuse arvelt igal aastal üle 10 miljardi krooni Eestist välja, lisaks tekitab saaste olulisi kahjusid majandusele tervisekahjustuste näol,” ütleb Randma.